Форум ЦПВЛ / VFTC Forum

Меня интересует вопрос использования цифровых систем автоматического управления самолетами, а именно: как часто применяются многоканальные системы с одной управляющей микроЭВМ, подключаемой к разным объектам управления в дискретные моменты времени? И вообще, есть в этом смысл и используют ли такие системы в самолетах? Буду рад получить любой ответ

Могу сказать только по своей специальности (гидропривод):
Каждый ЭГП имеет свою головку управления, входным управляющим воздействием является электрический аналоговый сигнал, пропорциональный заданному положению, входным сигналом в цифровых ЭГП является соответственно код.
Таким образом цифровой ЭГП (электро гидропривод) является самостоятельным устройством со своей управляющей ЭВМ.

Вряд ли, если учитывать, что управляющих поверхностей 6 (а то и 8), а управлять каждой надо непрерывно.
Просто одновременно считаются коэффициенты для всех поверхностей в цикле. Количество процессоров связано с количеством управляющих поверхностей только очень косвенно. Там ведь очень важны такие вещи, как быстродействие и резервирование каналов.
К тому же, принцип многозадачности существенно усложняет архитектуру системы, а это снижает надежность.
Вы только представьте себе сообщения на "Экране" ("Очередь") - "GPF Лев элерон", "Прилож 234 снято", "Перезагрузи сист", и сообщение голосом РИТЫ - "Перезагрузи систему, перезагрузи систему...".  :D
 

Врядли что?
Я тебе не предположения рассказываю, а имеющийся ФАКТ.

Добавлено:
 Состав ЭГП с цифровым управлением (снизу-вверх):
Гидроцилиндр
ЗГР 4-го каскада
ЭГУ (ЭМП + СЗ/СТ + ЗГР)
Усилитель
ЦАП
ЭВМ, вырабатывающая закон управления

Почему так? Да очень просто:
Те, кто делают СДУ привода заказывают на другом предприятии. Управляющая ЭВМ имеет своей целью формирование сигналов на ЭМП, управляющие ЭВМ высшего уровня не должно волновать, как работает ЭГП. Для них он =К*Х.

Данила. Я не тебе отвечал. ;)

Ты сводишь все к своим любимым приводам, а человек спрашивает про принцип работы (архитектуру, организацию выч. процесса) систем преобразующих управляющие сигналы.
И, если ты не понял, то он спрашивает про принцип дискретизации задач в САУ. Это и есть пресловутая многозадачность.
 

Добавлено:
 ... а принцип работы самой ЭВМ (т.е. безотносительно ко всему остальному, как "черный ящик") никак не зависит от того где ее делают.
 

Ааа...

Видимо невнимательно прочитал...
Отвечаю. Тут все зависит от принципа резервирования.
Если микроЭВМ можно принять как абсолютно надежный элемент, то можно сэкономить на стоимости электронной части и не резервировать микроЭВМ.
Кроме того, САУ не является критической системой (хотя на ЭйрБасах - не фахт), и сверхвысокие степени надежности для нее не являются необходимыми, так что возможно.
Ведь САУ это что:
- Информационный вход (параметры полета)
- Вычислительная машина
- Рулевые машинки, перемещающие органы управления

Вот СДУ - другое дело. Система критическая, от которой на современной машине напрямую зависит безопасность полета. И в цифровой СДУ сколько каналов, столько и управляющих ЭВМ. Это требование абсолютно, т.к. требование по отказобезопасности включает в себя фразу: система управления должна сохранять работоспособность при N ЛЮБЫХ отказах.

Надо бы еще определиться с тем что мы понимаем под "...подключаемой к разным объектам управления в дискретные моменты времени...".
Законы управления поверхностями вообще-то связаны между собой. Т.е. они считаться должны вместе в рамках одной итерации. Т.е. далеко не всегда можно посчитать изолировано коэффициенты для, скажем, левого элерона и правого стабилизатора.  ;)