Информация по безопасности полётов

1. Общие сведения.

5 ноября 2005г. в 17:22 в 600м от окраины пос.Журавки (8.5км к юго-юго-востоку от центра г.Кировское, п-ов Крым) потерпел «катастрофу» виртуальный самолёт Су-27 б/н 14 Центра Подготовки Виртуальных Лётчиков.

Экипаж самолёта: виртуальный лётчик без класса Багрий Александр Николаевич (Енот), выполнял тренировочный полёт на групповую слётанность левым ведомым звена на малых высотах.

Состав звена: ведущий – заместитель командира ЦПВЛ по лётной подготовке, командир 1-й эскадрильи ЦПВЛ, виртуальный лётчик-инструктор без класса Тусеев Даниил Сергеевич (Han); правый ведомый – командир ЦПВЛ, виртуальный лётчик-инструктор без класса Соломыкин Андрей Петрович (An.Petrovich); хвостовой ведомый – командир 1-го звена 1-й эскадрильи ЦПВЛ, виртуальный лётчик без класса Володкович Яна Юрьевна (Vorona).

Полёт выполнялся с аэродрома «Кировское», днём, в третью лётную смену, в простых метеорологических условиях (ПМУ).

Фактические МУ на аэродроме к началу 3-й лётной смены (17:00): горизонтальная видимость 80км, кучевая облачность 2 балла, высота нижней границы облаков: 4800м, сила ветра у земли: 5м/с, направление ветра: 240°.

Руководил полётами с КДП аэродрома «Кировское» начальник пресс-службы ЦПВЛ, командир 3-го звена 1-й эскадрильи ЦПВЛ, виртуальный лётчик без класса Фатов Михаил Викторович (Искатель).

Взлёт звена выполнен в 17:09 с ВПП №10 (ПК=104°) одновременно двумя парами на дистанции 280м (ведущий первой пары: Тусеев Д.С., правый ведомый первой пары: Соломыкин А.П., ведущий второй пары: Багрий А.Н., правый ведомый второй пары: Володкович Я.Ю.). После взлёта, набора парами заданной барометрической высоты Нб=1000м. по прямой и сбора звена в горизонтальном полёте в сомкнутый порядок «ромб», ведущий звена приступил к маневрированию в соответствии с полётным заданием, выполнив левый разворот звена на точку и снижение до барометрической высоты Нб=500м.

В ходе маневрирования над точкой звено отрабатывало левые и правые виражи и развороты с креном до 60° на барометрической высоте Нб=500м (истинная высота над рельефом местности около 410м) и приборной скорости 500км/ч, в сомкнутом (парадном) порядке «ромб» на минимальных интервалах и дистанциях.

При выполнении очередного разворота влево с креном 60° левый ведомый (Багрий А.Н.) не смог выдержать место в строю, и выполнил роспуск влево-вниз по команде руководителя полётов (Фатов М.В.), наблюдавшего за полётом звена с КДП. После роспуска лётчик выполнил манёвр по пристраиванию к звену, продолжавшему левый горизонтальный разворот с креном 60°, однако получил повторную команду на отворот влево, на этот раз от правого ведомого звена (Соломыкин А.П.), из-за угрозы столкновения самолётов в воздухе. Во время выполнения отворота самолёт Багрия А.Н. вошёл в режим штопора и столкнулся с землёй. Лётчик предпринял попытку катапультироваться на высоте, не обеспечивающей безопасное покидание самолёта, и условно «погиб».

Расследование данного лётного происшествия проводила комиссия в составе:

1. Председатель комиссии: командир ЦПВЛ Соломыкин А.П.
2. Технический эксперт: Главный инженер ЦПВЛ Боровик К.С.

В ходе расследования был проведён анализ параметров полёта по записи бортовой системы автоматической регистрации параметров полёта (САРПП) самолёта б/н 14, а также анализ радиопереговоров экипажей самолётов и РП по записи на магнитофон группы технического обеспечения полётов.

2. Сведения о самолёте.

Самолёт Су-27, б/н 14, камуфляж «боевой».
Приписан к авиапарку 1-й эскадрильи ЦПВЛ.

Заправка самолёта перед вылетом составляла 4700кг. Внешние подвески – пустые, пушка заряжена (БК 150 снарядов), блоки выброса (ЛТЦ) заряжены.

Во время выполнения полёта двигатели и все системы самолёта работали исправно, нарушений в работе авиатехники не выявлено.

3. Повреждения самолёта.

Самолёт при столкновении с землёй полностью разрушился и сгорел. Восстановлению не подлежит.

4. Подготовка к полёту и допуски лётного состава и ГРП.

Экипаж самолёта б/н 14: Багрий А.Н. допущен к выполнению полётов по виду подготовки «на групповую слётанность звена на малых и предельно малых высотах» решением командира ЦПВЛ Соломыкина А.П. от 05.07.2003г.

Ведущий звена: Тусеев Д.С. допущен к выполнению полётов по виду подготовки «на групповую слётанность звена на малых и предельно малых высотах» решением командира ЦПВЛ Соломыкина А.П. от 05.07.2003г.

Руководитель полётами: Фатов М.В. допущен к выполнению должностных обязанностей РП решением ЗКП по лётной подготовке, командира 1-й эскадрильи ЦПВЛ Тусеева Д.С. от 05.02.2005г.

Полёт звена выполнялся в соответствии с плановой таблицей полётов ПТ №78 на 05.11.2005г., утверждённой командиром ЦПВЛ Соломыкиным А.П. 03.11.2005г., и его же предполётными указаниями, доведёнными до л/с задействованного в полётах и ГРП на предполётной подготовке 05.11.2005г.

Задание на полёт содержало: взлёт звена на режиме работы двигателей 90% одновременно двумя парами на дистанции 400м (ведущий первой пары: Тусеев Д.С., правый ведомый первой пары: Соломыкин А.П., ведущий второй пары: Багрий А.Н., правый ведомый второй пары: Володкович Я.Ю.); набор парами высоты Нб=1000м по прямой с разгоном до Vпр=500км/ч; сбор звена в сомкнутый порядок «ромб» в горизонтальном полёте на Нб=1000м на догоне (скорость ведущего: Vпр=500км/ч); разворот звена на точку и снижение до высоты не менее безопасной; горизонтальные виражи и развороты, боевые развороты, нисходящие спирали звеном с кренами до 60° на малых высотах над точкой; выход звеном на обратный посадочный курс по схеме полётов по левому аэродромному кругу с ВПП №10 на Нб=700м на Vпр=500км/ч, роспуск звена на втором развороте (по схеме 2х180°) на две пары; заход на посадку и посадку парами.

Минимальная истинная безопасная высота, установленная на полёт в соответствии с предполётными указаниями командира ЦПВЛ Соломыкина А.П. составляла: 200м.

Вывод: экипажи самолётов звена и ГРП подготовлены к выполнению полёта по заданию, нарушений полётного задания, повлиявших на безопасность полётов, не выявлено.

5. Анализ.

Условные обозначения в стенограмме радиообмена:

«РП» – Руководитель полётов «Кировское»: Фатов Михаил (Искатель);
«120» – радиопозывной ведущего звена Тусеева Даниила (Han);
«142» – радиопозывной левого ведомого звена Багрия Александра (Енот);
«103» - радиопозывной правого ведомого звена Соломыкина Андрея (An.Petrovich).

17.20.29 (12-я минута полёта)
120 (земле): «Кировское, 120-ый, выполняем третий вираж».

Ведущий звена информирует РП о предстоящих манёврах.
Маневрирование звена производится над аэродромом, в горизонтальной плоскости, на барометрической высоте: Нб=500м со скоростью: Vпр=500км/ч.

17.20.37
120 (звену): «120-ый, перекладываем, крен сейчас будет больше...»

17.20.44
120 (звену): «Добавляем немного».

17.20.49
120 (звену): «Затягиваем... потихонечку».

17.20.56
120 (звену): «Стоим!»

17.21.01
120 (земле, звену): «Кировское, 120-ый, выполняем четвёртый вираж. 120-ый, влево пошли».

17.21.10
120 (звену): «Убрали».

17.21.16
120 (звену): «Подтягиваем».

17.21.19
120 (звену): «Докладываем».

17.21.27
120 (земле): «Кировскому, 120-ый, отбой виража, два разворота по 180».

Ведущий, сориентировавшись по месту, меняет своё решение для построения манёвра с выходом звена на аэродром.

17.21.33
РП (квитанция с земли): «Понял, 120-ый, выполняйте».

17.21.42
120 (звену): «120-ый, горизонт».

17.21.54
120 (земле, звену): «Кировское, начинаем влево разворот 180. 120-ый, влево пошли».

Ведущий звена начинает разворот влево с креном 60°, высота: Нб=610м, скорость: Vпр=570км/ч.

17.22.27
РП (команда с земли): «142-ой, распустись!»

РП замечает опасное сближение самолётов звена и дает команду левому ведомому на роспуск.

17.22.30
142: «Понял».

Левый ведомый подтверждает получение команды РП и отходит от группы влево-вниз, со снижением до Нб=470м.

17.22.31
120: «142-ой, безопасная высота... 200. 120-ый, горизонт».

Ведущий напоминает левому ведомому об ограничении по минимальной безопасной высоте, и начинает выводить звено из левого разворота с креном 60° в горизонтальный полёт. Высота полёта звена: Нб=550м, скорость: Vпр=570км/ч.

Одновременно с этим левый ведомый начинает манёвр по повторному пристраиванию к звену.

Правый ведомый замечает самолёт левого ведомого, который выполняет манёвр по пристраиванию к группе с неправильного ракурса и с большой скоростью сближения, создавая тем самым угрозу столкновения самолётов в воздухе. Не дожидаясь команды РП, и предотвращая столкновение самолётов звена, правый ведомый сам даёт команду левому ведомому на отворот:

17.22.39
103: «142-му влево отворот!»

По этой команде Багрий А.Н. начинает выполнять отворот от звена.

Режим полёта самолёта б/н 14 перед началом отворота: высота Нб=510м (440м над рельефом местности), скорость Vпр=511км/ч, левый крен 23°, угол тангажа 9°, угол атаки УА=6.3°, перегрузка +1.7 ед., режим работы двигателей n=75%, рули направления (РН) даны на полный ход влево.

17.22.43
Отворот начат полным взятием ручки управления самолётом (РУС) «на себя» с темпом 0.4 сек., без отпускания левой педали, с последующим перемещением РУД в положение ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ (ПФ) через 0.5 сек., после начала взятия РУС «на себя».

Через 1.2 сек. после взятия РУС на полный ход «на себя» угол атаки достигает предельно допустимого значения 26°, и продолжает расти. Одновременно с этим перегрузка достигает своего максимального значения на манёвре +5ед., после чего начинает падать в связи с энергичным торможением самолёта на больших углах атаки (обороты двигателей растут).

17.22.45
Борт 14: Звуковой сигнал системы предупреждения лётчика о выходе на закритические режимы полёта (на протяжении 6.8 секунды).

Угол атаки продолжает расти до значений более 32°.

17.22.46
Двигатели выходят на обороты 100%, включение форсажа.

17.22.47
Крен самолёта влево достигает 90° и продолжает расти. При достижении максимального значения УА=32.6° лётчик начинает отклонять РУС вправо «от себя», задержав её в нейтральном положении по тангажу на 0.6 сек.

17.22.48
Борт 14: Звуковой сигнал речевого информатора: «Предельный угол атаки, предельная перегрузка».

Лётчик перекладывает педали из положения на полный ход влево в положение на полный ход вправо.

Высота полёта самолёта достигает своего максимального значения: Нб=670м (600м над рельефом местности), после чего самолёт переходит на снижение с продолжением штопорного вращения влево (крен: 150° влево, угол тангажа: -33°, скорость: Vпр=292км/ч, падает).

17.22.50
Двигатели выходят на режим ПФ (Vпр=296км/ч, растёт). Одновременно с этим лётчик снимает РУД с упора ПФ и перемещает его на упор малого газа (МГ). Самолёт, выполнив штопорную полубочку влево, продолжает вращение по крену с одновременным «зарыванием» (тангаж: -64°) с вертикальной скоростью снижения около -50м/с и уменьшением угла атаки (28.1°).

17.22.52
Выключение форсажа.

Угол тангажа достигает своего минимального значения: -88°, после чего самолёт оказывается в нормальном положении по крену, фактически выполнив переворот (высота над рельефом местности 450м, скорость Vпр=322км/ч, вертикальная скорость снижения более -80м/с). Вращение по крену влево замедляется и переходит во вращение вправо с нарастающей угловой скоростью (лётчик продолжает удерживать педали в положении на полный ход вправо).

После уменьшения угла атаки до 25.3° лётчик начинает плавно выбирать РУС «на себя» с темпом 4 секунды от положения полностью «от себя» до 93% хода РУС «на себя», вплоть до момента катапультирования.

17.22.53
Лётчик перемещает РУД из положения МГ вперёд. Обороты двигателей, достигнув минимального значения 83%, начинают расти.

17.22.55
Борт 14: Звуковой сигнал речевого информатора: «Предельный угол атаки, предельная перегрузка». Звуковой сигнал системы предупреждения лётчика о снижении на опасную высоту (до конца пленки).

Скорость полёта увеличивается до Vпр=348км/ч, после чего снова начинает падать.

17.22.56
Лётчик бросает управление и за 0.8 сек. до столкновения самолёта с землёй приводит в действие систему аварийного покидания самолёта катапультированием. Сброс фонаря кабины. Высота полёта над рельефом местности: 63м, вертикальная скорость снижения: -80м/с, угол крена: 18° вправо, угол тангажа: -38°, угол атаки: 36.9°, режим работы двигателей: 98% (максимал).

За 0.5 сек. до столкновения самолёта с землёй: выстрел катапультного кресла (высота: 31м, вертикальная скорость снижения: -78м/с).

17.22.57
Борт 14: Остановка магнитофона.

Параметры полёта в момент удара самолёта о землю: угол тангажа -49°, угол крена 33° вправо, угол атаки УА=38.8°, скорость Vпр=316км/ч, вертикальная скорость снижения -77м/с, режим работы двигателей 99% (максимал).

6. Заключение.

На основании анализа данного лётного происшествия комиссия по расследованию сделала вывод о том, что происшествие произошло из-за ошибки лётчика (Багрия А.Н.) в технике пилотирования самолёта, которая заключалась в непреднамеренном вводе самолёта в режим штопора во время энергичного уклонения от самолётов звена во избежание столкновения с ними.

Выход самолёта на закритические углы атаки (с последующим глубоким сваливанием) произошёл из-за полного взятия РУС «на себя», что в совокупности с дачей левой педали на полный ход привело к штопорному вращению самолёта влево.

Причина ошибки лётчика заключалась в отсутствии у него устойчивых навыков пилотирования самолёта на больших углах атаки, а именно: в несоразмерно большом темпе и величине отклонения РУС «на себя» вследствие угрозы столкновения с другими самолётами, а также в некоординированной работе рулём направления (педалями) из-за малого опыта пользования полноразмерными педалями «ВКБ», что усугубилось отсутствием своевременного контроля угла атаки по указателю угла атаки и перегрузки (УУАП) на приборной доске.

Действия лётчика по выводу самолёта из режима штопора признаны в целом правильными: РУС дана «от себя» спустя 1.7 сек. после срабатывания звуковой сигнализации о превышении допустимого угла атаки; педаль – дана против вращения ещё через 0.7 сек.

Однако, последующие действия лётчика после остановки штопорного вращения самолёта влево в положении «на спине» не являлись оптимальными с учётом конкретной сложившейся ситуации. В частности, после уменьшения угла атаки менее предельно допустимого (26°) вывод самолёта из сложного пространственного положения (с высоты над рельефом местности 480м при угле наклона траектории около -70°) продолжен переворотом, а не полубочкой, с одновременным выключением форсажа. Кроме того, повторное взятие РУС «на себя» сразу после схода с углов атаки более 26° и чрезмерно долгое удержание правой педали после остановки вращения самолёта влево привели к повторному увеличению угла атаки более допустимого и последующему непреднамеренному вводу самолёта в режим штопора уже с вращением вправо, которое продолжалось вплоть до столкновения самолёта с землёй.

С целью предотвращения повторения в ЦПВЛ лётных происшествий подобного характера информация по разбору данного лётного происшествия доведена до всего лётного состава ЦПВЛ, а условно «погибшему» виртуальному лётчику Александру Багрию назначен курс реабилитационного лечения в виде заучивания ограничений по самолёту Су-27 и двигателю АЛ-31Ф.