Предлагаю создать топик...

[Акулыч]

....посвященный необычному в авиации. В этом году авиация отметила 100 лет со дня первого полета братьев Райт. За столь короткий для человеческой цивилизации срок история авиации вместила в себя множество событий и великих,  и веселых, и трагичных, и даже загадочных. Предлагаю в этой ветке собирать вот такие моменты из авиационной истории - байки, шутки, а может и какие-нибудь загадочные и мистические случаи.

И в качестве "первого кирпичика"....

Эту историю я прочел в четырехтомнике английского писателя Фредерика Форсайта. Для тех кому это имя незнакомо коротенькая справка - Фредерик Форсайт, журналист, писатель, автор политических детективов. Самые известные произведения "День Шакала" - о покушении на генерала де Голля и "Псы войны" - история наемников в Африке. В 60-е годы прошлого века Форсайт работал журналистом в Африке и написал интересный документальный роман "История Биафры". Лично знал многих легендарных африканских наемников вроде Майка Хорхе и Боба Денара. Но для нас он интересен еще и тем, что в молодости в сороковые годы служил в Королевских Военно-Воздушных Силах (RAF). История эта произошла с ним по его же словам в канун рождества 1947 года.......

Добавлено:
 В те времена РАФ уже вовсю осваивали новейшие по тем временам реактивные самолеты (если я не путаю, это были "Вампиры"). Некоторое количество таких машин было передано  Франции. И вот возникла необходимость перегнать несколько машин из Франции в Англию для профилактики и ремонта. В группу летчиков -перегонщиков как раз и входил Форсайт. Под рождество они зависли на одном из аэродромов вблизи Ла-Манша из-за плохой погоды. Настроение у народа было не очень - праздник предстояло встречать вдали от дома....25 декабря погода улучшилась и во второй половине дня Форсайт решился вылететь в Англию. У него были неплохие шансы успеть к рождественскому семейному столу. Получив разрешение на вылет и подготовив самолет он вылетел в сторону Пролива...

Добавлено:
 Взлет прошел нормально, полет тоже вроде пошел по расписанию. Несколько часов, посадка, поезд и рождественская трапеза....Дальше все как в плохом кино - над Ла-Маншем у самолета вдруг полностью отрубилась ВСЯ электрика. Все что питалось от электричества - рация, радиокомпаса, приборы - все "умерло". Из навигации остался только "бычий глаз" и звездное небо, частично затянутое облаками.  Форсайт понял что попасть на какой либо аэродром стало не самой простой задачей...

Добавлено:
 Впрочем, у Форсайта хватило выдержки не впасть в панику и он вспомнил инструкцию (еще раз о пользе их внимательного чтения!) как раз для таких случаев. В те времена радиолокаторы  уже были довольно широко распространены и в Англии было введено постоянное радарное контролирование воздушного пространства вдоль береговой черты (опыт Второй Мировой англичане усвоили крепко...). Так вот - в подобной ситуации летчику при отказе связи навигации и затруднениях с ориентировкой рекомендовалось встать в вираж и выполнять в  воздухе  горизонтальные "восьмерки". Для операторов радарных станций это был сигнал бедствия - они должны были напрвить к пострадавшему патрульный самолет и тот, играя роль ведущего, должен был привести самолет терпящий бедствие на ближайший аэродром....

Добавлено:
 Форсайт так и поступил. Посчитав, сколько времени он был в полете и сколько топлива было заправлено перед вылетом, он определил для себя - сколько времени он сможет так продержаться в воздухе, и отвел себе некоторый промежуток времени после которого он решил попытаться дотянуть до земли и там либо сесть на вынужденную, либо выпрыгнуть с парашютом. Купаться в зимней Атлантике его , естественно, совсем не прельщало....Потянулись минуты ожидания.....

Добавлено:
 И вот, когда истекла примерно половина рассчитанного Форсайтом времени, он, к своей радости увидел БАНО приближающегося самолета. Спустя несколько минут он разглядел двухмоторный бомбардировщик, такие машины применяли в Береговой охране (тип щас точно не помню, звиняйте). Самолет развернулся хвостом к машине Форсайта и качнул крыльями - пристраивайся. Во время разворота бомбера Форсайт разглядел его бортовой номер и эмблему РАФ на борту....Выполнив пристраивание, Форсайт тоже качнул крыльями - готов и бомбер повел его в сторону английского побережья....

Добавлено:
 Продолжение следует (сегодня писать больше не буду - у меня форум тормозит не по детски).....

[Акулыч]

Попробую продолжить….
Итак, Форсайт держал строй вслед за бомбером. Описывать все перипетии полета и эмоции летчика особого смысла нет. Самое интересное было впереди. Впервые Форсайт испытал серьезное беспокойство, когда бомбер начал снижаться в темноту. Ни аэродромных огней, ни прожекторов, ничего. Впрочем, он решил, что пилот бомбера знает что делает и продолжил «держать хвост» ведущего. Из приборов на панели кроме магнитного компаса работал еще барометрический высотомер, и именно он дал повод к новым волнениям. Высота неуклонно уменьшалась, а полосы все не было видно и вот когда уже Форсайт склонялся к мысли перейти в набор, вдруг внизу вспыхнули огни и стало видно полосу. Гидравлика к счастью сработала, шасси вышли, и самолет удалось удачно посадить. За всей этой посадочной суетой Форсайт как-то упустил из вида ведущего. Откинув фонарь, он перевел дух – повезло! Тут к самолету подбежал человек, приставил лестницу и помог Форсайту вылезти из самолета. Это оказался унтер из аэродромного персонала и вид у него был несколько обалделый. Первым его вопросом было: «Откуда Вы тут взялись, сэр??» Естественная реакция Форсайта – так и так, авария, бомбер прилетевший на помощь и приведший его на этот аэродром и т. п. Унтер обалдел еще больше  - «Наш аэродром уже несколько месяцев как закрыт! Здесь не осталось ни одного самолета и практически никого из персонала кроме нескольких человек офицеров и солдат, которые охраняют еще не вывезенное имущество, сэр! Если был не лейтенант (пусть будет Смит, фамилию не помню) не услышал шум Вашего мотора – мы бы и не включали аэродромные огни…Хорошо, что их еще не демонтировали….» Тут настал черед Форсайта прийти в изумление: «А где же тот самолет? Ведь он снижался передо мной??»  - «Кроме Вашего самолета других не было, сэр….» Форсайт слишком вымотался, за этот полет и спорить не стал и лишь попросил отвести его куда-нибудь, где можно отдохнуть. Естественно, что ни о какой рождественской поездке домой речи уже и не шло. Унтер отвел его в здание, где размещались бывшие казармы летного состава и где обитал ныне маленький аэродромный гарнизон. Форсайт связался оттуда с командованием, доложил ситуацию, после чего унтер отвел его в одну из пустующих офицерских комнат, где раньше жили летчики на отдых. Форсайт отклонил приглашение местных офицеров к праздничному столу и, выпив  с ними стаканчик за свое везение отправился спать. И тут в комнате его ожидало самое сильное потрясение за весь день – включив свет в комнате он увидел на стене несколько старых фотографий – и, глянув на одну  из них к своему удивлению увидел группу летчиков на фоне двухмоторного бомбера С ТЕМ САМЫМ БОРТОВЫМ НОМЕРОМ. Сон, естественно, как рукой сняло. Он выскочил из комнаты, нашел того унтера, который его встретил на полосе (тот был дежурным по казарме) и стал выяснять, что  это за люди на фото. В ответ он услышал такую историю - на этом аэродроме в годы войны располагалась часть береговой авиации . Самолеты части летали на патрулирование Атлантики и поиск подводных лодок. На фото изображен экипаж одного из таких самолетов на фоне своей машины, а в этой комнате жил командир экипажа. Самолет пропал без вести в 1943 году над Ла-Маншем….Такая история о воздушном «Летучем голландце». Сам Форсайт в книге писал, что доказательств этой истории у него нет и сам он иногда уже в ней сомневается. Есть два факта, которые поддаются проверке – такой полет был – есть записи в летной книжке и т.п. и самолет действительно имел отказ электрики (запись в тех. формуляре)…Как говорится  - хотите верьте, хотите нет….

[Han]

Очень красивая и очень мистическая история... Мне очень понравилось.

[Енот]

Да... Наводит на размышление. А идея твоя Паш отличная! Жаль, что я таких историй не знаю, но надеюсь кто-нибудь из посетителей нашего форума выложит что-нибудь интересненькое.

[KikoS]

Полёт на "мертвых" крыльях.


Автор и герой этих воспоминаний - доктор военных наук, профессор. От рядового летчика он прошел путь до генерал-майора авиации. В годы Великой Отечественной совершил 92 боевых вылета, из них 90 - на Ил-2 и 2 на его модификации Ил-10. Звание Героя Советского Союза присваивалось, как известно, штурмовикам при 80 боевых вылетах.



Произошло это в сентябре 1944 года.

Под вечер наша шестерка Ил-2, ведомая гвардии капитаном А. Поющевым, штурмовала немецкие артиллерийские и минометные батареи. Как обычно, для отражения атак истребителей и удобства нанесения удара мы замкнули круг и пикировали поочередно. На первом заходе сбросили бомбы, на втором обстреляли реактивными снарядами, из пушек и пулеметов.

Орудия батарей были в основном уничтожены, и на третьем заходе я стал смотреть, откуда бьют еще уцелевшие «эрликоны». Эти 20-мм скорострельные автоматические зенитные пушки были особенно ненавистны штурмовикам.

Осматривая местность, вскоре заметил «эрликон» на проселочной дороге. Немцы, видимо, куда-то ехали и остановились для отражения налета штурмовиков. Я решил уничтожить эту пушку.

Для атаки требовался небольшой доворот вправо, и я сделал малый крен градусов 10-15. Немцы, увидев грозящую им опасность, сосредоточили огонь на моем самолете. Замелькали рядом трассы - слева, справа... Я продолжал маневр. Вот сверкнула трасса у левой плоскости, и ручка управления как одеревенела, ее нельзя было отклонить ни влево, ни вправо. Что случилось? Взгляда было достаточно: снаряд попал в щель между плоскостью и элероном, и развороченный металл заклинил его намертво. Обычно элероны фиксируют на земле с помощью струбцинки, чтобы не раскачивались ветром. Но сейчас это конец, сделать ничего нельзя.

Видно, близко, но недоступно. Машина неуправляема - крылья омертвели...

Самолет с креном 10-15 градусов продолжает разворачиваться вправо, а я сижу, как пассажир в автобусе, и смотрю на приборы, на местность, осматриваю воздушное пространство, так как могут подойти истребители противника. Вижу: далеко внизу, слева, Поющев после атаки уходит на свою территорию, за ним потянулись другие летчики... А я иду в обратном направлении на неуправляемом самолете прямо к «эрликону»! Самое подходящее время немцам добить самолет, он близко и не маневрирует. Но они, видя неумолимое приближение к ним штурмовика, перепугались, разбежались и огня не ведут. «Летающий танк» в атаке наводил ужас...

«Что делать? Прыгать с парашютом? Внизу противник, там плен. Но самолет при таком малом крене на свою территорию не выйдет».

Я вспомнил едва ли не всю теорию аэродинамики, которую хорошо знал, так как окончил авиационное техническое училище и в свободное от полетов время, будучи заместителем командира эскадрильи, читал по ней лекции летчикам. Но в теории полета ничего не сказано, как действовать в подобной ситуации: полет с заклиненными элеронами считается невозможным.

«Может, попробовать изменить полет рулями высоты и поворота? - подумал я. - Нет, руль высоты отпадает, он на крен не влияет, а вот руль поворота следует испытать...»

Даю до конца левую ногу, чтобы довернуть самолет в сторону своей территории. Самолет вышел из правого крена и в прямолинейном полете стал еще быстрее удаляться от линии фронта, оставшейся позади. Пришлось ногу убрать и вернуть руль поворота в нейтральное положение. Самолет вновь установил крен и продолжал неуправляемый полет.

А что если с увеличением скорости полета руль поворота будет более эффективен, чем элероны? Дал мотору полный газ, а через некоторое время, когда самолет набрал скорость, - левую ногу до отказа. Но Ил-2 не дошел даже до горизонтального положения.

«С уменьшением скорости полета эффективность руля поворота возрастает быстрее, чем элеронов, - подумал я, - не уменьшать же скорость полета до скорости при посадке или срыва в штопор! А, впрочем, почему бы и нет? Ведь если самолет и сорвется в штопор, то все равно прыгать с парашютом»... И решаю испытать эту последнюю возможность.

При полете на малой скорости все нужно делать плавно и медленно, чтобы от резких движений самолет преждевременно не сорвался в штопор или не перешел в беспорядочное падение. Поэтому медленно уменьшаю газ, удерживая самолет от снижения рулем высоты, и постепенно перевожу левую ногу в крайнее переднее положение, когда руль поворота отклонен полностью. Самолет начал терять скорость и... выходить из правого крена! Вот он достиг горизонтального положения и стал крениться влево. Чем меньше скорость, тем больше крен.

Я полностью убрал газ, самолет повис в воздухе на посадочной скорости и, накренившись влево, стал быстро разворачиваться в сторону своей территории. Я затаил дыхание, как будто это могло помочь, дождался выхода самолета на курс 90° и, увеличив скорость, направил его на восток. С выходом на свою территорию облегченно вздохнул...

Только на земле, когда техники осматривали самолет, мой стрелок увидел пробоину и осознал опасность, которая нам грозила.

Это был один из трудных и опасных полетов из 92 моих боевых вылетов. Штурмовики делали в среднем 11 боевых вылетов до сбития. Значит, меня могли убить 8 раз, но этого немцам сделать не удалось.

 

[KikoS]

В ПЕРЕДИ ЦЕЛЬ, АТАКУЕМ!

Июль 1944 года. В сторону линии фронта непрерывно шли наши войска и боевая техника. Заканчивалась подготовка 2-го Прибалтийского фронта к наступательной операции на рижском направлении. Войскам предстояло преодолеть глубоко эшелонированную оборону противника. Летчики 118-го гвардейского Курского штурмового авиационного полка, перебазировавшись на передовой аэродром, находились в постоянной готовности к вылету.

10 июля полк получил боевую задачу поддерживать наступление сухопутных войск с воздуха. Гудела земля от взлетавших с полной бомбовой нагрузкой самолетов, которые в строгом боевом порядке уходили на запад. В назначенное время поднялась и наша эскадрилья. К линии фронта подошли на высоте 700 м. Внизу четко видны пожары вдоль переднего края - результат действий предыдущих групп штурмовиков. На участке прорыва земля сплошь покрыта воронками. Стали наносить удары по позициям артиллерийских батарей и пехоте в траншеях. С воздуха хорошо видно, как гитлеровцы, оставив разбитые орудия, разбегались в разные стороны. Наши «илы» наводили на них панический страх.

На следующий день на рассвете снова вылеты для ударов по узлам сопротивления неприятеля на участке прорыва наших войск между озерами Але и Каменное. Фашисты привлекли для прикрытия своих боевых порядков значительные силы истребителей и зенитную артиллерию. Завязались упорные воздушные бои. Наши штурмовики во взаимодействии с истребителями сопровождения продолжали громить врага.

С прорывом линии фронта противник, опасаясь окружения, начал отходить с основного оборонительного рубежа. В глубине его обороны появились отступавшие войска. На их уничтожение и была брошена штурмовая авиация, в том числе и наш полк.

Получив боевую задачу, командир эскадрильи гвардии капитан А. Поющев пригласил своего заместителя, гвардии старшего лейтенанта А. Полунина (ныне генерал-майор авиации, Герой Советского Союза), командиров звеньев - гвардии лейтенанта Г. Ромашад и меня. Проанализировав условия базирования истребителей ФВ-190 и Ме-109 и размещение позиций зенитной артиллерии, мы пришли к выводу, что наиболее целесообразно действовать с предельно малых высот, учитывая не только очаги сопротивления врага, но и используя в интересах маскировки полета районы, занятые нашими партизанами. Правильность этой тактики подтвердил первый же боевой вылет. Внезапность сыграла свою роль.

В тылу противника, в районе города Себеж, мы обнаружили двигавшуюся колонну крытых автомашин с пехотой и с ходу атаковали ее. Пушечно-пулеметные трассы точно накрыли машины. Разгром колонны довершили ударами бомб и реактивных снарядов.

На обратном пути при пересечении шоссейной дороги мы заметили черную легковую автомашину. Резко довернувшись на нее, я нажал на гашетку. Огненные трассы снарядов прошли рядом с автомобилем. Небольшая поправка в прицеливании - и вторая очередь достигла цели. Перевернувшись, вражеская машина полетела в кювет.

В следующем вылете мы разгромили колонну грузовиков. Возвращались на свой аэродром на минимальной высоте. Вдруг впереди справа над лесом я заметил облако пыли - явное свидетельство движения войск. Доложив ведущему группы, отвернул самолет и вскоре увидел колонну пехоты. С ходу открыл огонь сначала из пушек, а затем из пулеметов. Гитлеровцы в панике разбежались по поляне. Во время повторного захода самолет вздрогнул от сильного удара в правую плоскость - увлекшись атакой, я не высоту и столкнулся с вершиной ели. К счастью, посадка на своем аэродроме прошла благополучно. Осмотр на земле показал, что в результате удара сорвало гондолу шасси со створками, но система его выпуска не пострадала. Утром механик гвардии старший сержант Н. Погорельский доложил о готовности самолета к полету.

...В полдень шестерка «илов» с работавшими двигателями на несколько секунд замерла, как солдатский строй, у гвардейского Знамени полка, которое в период напряженных боевых действий всегда находилось у СКП. И вот старт: летим на штурмовку вражеской колонны в районе населенного пункта Мозули.

Далеко позади осталась линия фронта. Это глубокий тыл противника. А под крылом сожженные деревни. На месте домов среди пепла торчали только печи. Вот она, гитлеровская тактика выжженной земли. Вскоре прямо по курсу показалась колонна автомашин. Поющев перевел группу в набор высоты для атаки. Затем последовала его команда: «Атакуем голову колонны». Было видно, как его самолет с полупереворота перешел в пикирование. У плоскостей вспыхнули огоньки, от машины отделились бомбы, и вскоре колонна окуталась дымом. Многие машины загорелись. Атаковали последовательно, по одному из боевого порядка «круг».

Во время одного из заходов я заметил, что на околице соседней деревни собрались жители и наблюдали за нашими действиями. Они махали руками, приветствуя краснозвездные самолеты. Мы знали, что под нами один из партизанских районов и наши успешные действия прибавляли силы народным мстителям.

И снова вылет в район Мозули. Шестерка «илов», прижимаясь к верхушкам деревьев, приближалась к цели. Гвардии капитан Поющев вывел группу на дорогу восточное деревни, у которой, как доложила разведка, должна быть колонна противника. Ее обнаружили на западной окраине деревни. Много больших штабных автобусов, окрашенных в зеленый цвет с комуфляжем. В воздухе замелькали трассы «эрликонов». Атаковали с пикирования, нанесли сначала бомбовый удар, a затем открыли огонь из пушек и пулеметов. В этом налете мы потеряли один самолет.

К аэродрому шли вдоль шоссейной дороги. Вскоре на ней показалась длинная колонна войск. Поющев повел нашу группу в атаку. Самолеты вытянулись в змейку и по одному атаковали колонну слева, а затем, после разворота, спра-ва и т. д. Снаряды были на исходе, поэтому стреляли с малой дальности и выводили самолеты из пикирования над головами вражеских солдат.

Впереди показался город. На малой высоте прошли левее его и вдруг оказались над вражеским аэродромом. Успел заметить стоявшие «фокке-вульфы» и возле них опешивших немецких летчиков. По привычке нажал гашетку, но пулеметы молчали: боеприпасов не было.

Через несколько дней мы перебазировались на этот аэродром. Гитлеровцы при отступлении взорвали летное поле, но наши специалисты его быстро восстановили. Под вечер, как только мы прилетели сюда, получили задание нанести удар по складу боеприпасов северо-восточнее города Резекне. Четверку «илов» возглавил гвардии старший лейтенант А. Полунин. Трудно найти хорошо замаскированные объекты склада. Однако опыт позволил обнаружить цель. Она была прикрыта мощными средствами ПВО. Удар бомбами с ходу не дал желаемого результата. Второй заход. Огонь из пушек и залп эресов - тоже безрезультатно. Во время третьего захода Полунин нанес удар несколько левее, я постарался попасть в то же место. Это дало эффект. На выводе из пикирования стрелок гвардии старший сержант С. Губин доложил: «На земле взрыв». Когда отошли от цели, он вновь сообщил: «Склад горит». Выполнив отворот, я увидел, как столб черного дыма, словно гигантский смерч, поднялся на большую высоту. Еще в воздухе нам стало известно, что командующий фронтом за уничтожение важного объекта противника всем летчикам группы объявил благодарность.

Под ударами наших войск противник отходил на запад, оказывая упорное сопротивление. 27 июля полк перебазировался на территорию Латвии. Здесь в одном из вылетов в район Эргли погиб гвардии капитан А. Поющев. Ясным осенним днем к цели подходили три звена: Поющева и мое составляли ударную группу, а Полунина - группу прикрытия. Когда показалась цель, заговорили вражеские зенитки. И вдруг один снаряд угодил в машину Поющева и расколол ее на две части. Кабина с плоскостями завертелась в бешеном волчке. Из такого положения выпрыгнуть было невозможно. Так погиб наш боевой друг и командир, посмертно удостоенный звания Героя Советского Союза. Я подал команду звену Поющева пристроиться ко мне. В составе двух звеньев мы нанесли мощный удар по врагу. Задание было выполнено. В ходе ожесточенных боев летчики нашей эскадрильи и полка приумножали славу гвардейцев, внося свой вклад в общее дело победы над ненавистным врагом.

Полковник В.Свищев,
доктор военных наук, доцент

Добавлено:
 Боевой вылет в последний день войны...

8 мая 1945 года был ясный и солнечный день, но дул сильный ветер, который нещадно трепал полосатый конус на мачте у командного пункта.
Наш 118-й гвардейский штурмовой авиационный Курский полк был единственным гвардейским в дивизии, которая вела боевые действия в составе Ленинградского фронта. В конце войны полк первым получил новые штурмовики Ил-10, которые, сохранив мощное вооружение и бронирование Ил-2, приобрел маневренность и скорость истребителя. После войны на Ил-10 была перевооружена вся штурмовая авиация. Эта машина стала прообразом современных истребителей-бомбардировщиков. Нам довелось первыми проверять его в бою. Ходили мы на задания одни, а рядом тащились группы Ил-2 под прикрытием истребителей.

Первый боевой вылет на Ил-10 мы сделали 7 мая. Прошел он удачно. Немцы не знали о прибытии на фронт наших самолетов, внешне очень похожих на их истребители ФВ-190, поэтому огня по нам не открывали, пока не начинали бомбить и стрелять. Но это было вчера, а сегодня всех, очевидно, предупредили и нужно ожидать мощного противодействия.

С утра мы находились у самолетов. Подготовленные к вылету, они поблескивали на солнце новой краской. Над фюзеляжами торчали выставленные вверх стволы крупнокалиберных пулеметов воздушных стрелков, наших защитников от атак истребителей с задней полусферы. С передней полусферы истребители противника атаковать штурмовики боялись, зная их мощное вооружение: две пушки, два пулемета и четыре реактивных снаряда.

Пока боевая задача полку пока не была поставлена, всем разрешили сходить на обед. В столовую, что находилась за аэродромом, я шёл с командиром звена гвардии младшим лейтенантом Дмитрием Лозовым. Обычно оптимистичный и веселый он был грустен. Человек иногда очень точно предчувствует беду. Вдруг ни с того ни с сего, чего ранее не было, а воюем с ним более года, он спросил:
- А что будет, если меня собьют и я попаду к власовцам*?
Разговор неприятный, тем более перед боевым вылетом, поэтому я хотел его как-то прекратить и ответил:
- Власовцев на нашем фронте мало и где они находятся неизвестно. Как же ты к ним попадешь?
- А все же. Если к ним попаду, что будет?
- Расстреляют тебя.
- Ну.
- А ты вот полетим на задание и попадутся власовцы, что будешь делать?
- Буду стрелять.
- И они тоже сделают, на то война.
Дима замолчал, но его лицо говорило, что тяжелые думы продолжаются.

Вернувшихся с обеда летчиков и техников на стоянке встретил командир полка подполковник В. Верещинский и его заместитель по воздушно-стрелковой подготовке А. Шагинов, бывший командир нашей 2-й эскадрильи, с которым мне довелось много летать ведомым.
Верещинский подозвал нас с А. Полуниным и сказал:
- Поставлена задача разгромить две колонны противника, положение которых показано на карте. По западной колонне наносит удар группа Полунина, а по восточной – Свищева по шесть самолетов каждая. Я иду с группой Полунина, Шагинов со Свищевым. Вылет по готовности.

Возвращались мы с Шагиновым к летчикам вместе. Как старшего по званию и должности спрашиваю:
- Александр Васильевич, кто пойдет ведущим?
При этом имел в виду, что он давно не летал на задание, а идти ведущим – дело ответственное. И не удивился, когда услышал:
- Вы.

С летчиками группы я провел подготовку к вылету и мы пошли к самолетам. Когда я одевал парашют, подошел адъютант эскадрильи гвардии старший лейтенант И. Рыбкин и говорит:
- Вить, давай я полечу с тобой на задание за стрелка?
- Да ты что, Иван, к этому же надо готовиться. Вот следующий раз приходи пораньше, подготовься, посмотри, как с пулеметом обращаться, как стрелять по истребителям и наземным целям, отработаем с тобой взаимодействие. А так просто нельзя. Опасно.
От меня он направился к Полунину, который потом рассказал продолжение истории.

    Пришел и говорит:
    - Возьми на задание, война скоро кончится, а у меня мало боевых вылетов.
    Понимаю, что это важно для него по разным аспектам, а взять нельзя. Поэтому решил схитрить и спрашиваю:
    - А у тебя есть разрешение начальника штаба полка?
    - Нет.
    - Как же я тебя возьму? Вот получи разрешение у Манакова тогда и приходи.
    Этого разрешения и не нужно, но думал, что пока он ходит – улетим, а Иван минуты через две явился и говорит:
    - Разрешение есть,
    а я ему:
    - Все равно не возьму – поздно.
    Тогда он пошел к самолету Лозового, высадил своей властью стрелка Шапоренко и занял его место.

Прозвучала команда "запуск" и самолеты порулили на старт. Первой взлетела группа Верещинского и ушла на задание. Затем вырулила и выстроилась на старте моя шестерка. К этому времени ветер сильно усилился и дул справа перпендикулярно взлетной полосе, самый неблагоприятный для взлета на Ил-10, который и без ветра, из-за гироскопического эффекта вращающегося винта, имел стремление к развороту вправо. Над командным пунктом взлетела зеленая ракета и я пошел на взлет. За мной взлетел и пристроился Шагинов, а остальные четыре летчика никак не могут взлететь, их в процессе разбега разворачивает вправо поперек полосы и они прекращают взлет. Вернутся на старт, идут на взлет и тот же результат. Для парирования разворота самолета из-за сильного ветра нужно кратко нажать на тормоз, но это запрещено инструкцией. Они сделали по две попытки взлететь и не могут подняться в воздух. У меня резко сокращается количество бензина и скоро не с чем будет лететь на задание. И вот по радио раздался голос замкомандира полка:
- Свищев, идите на задание парой. Я Валуев.
- Вас понял, выполняю, Свищев.

Развернулся и со снижением пошел к линии фронта, чтобы над территорией противника идти на бреющем, для снижения противодействия зениток и истребителей противника. Вот и фронт. Над нашей территорией ясно, ни облачка, а у противника облачность на высоте около 800 метров, тонким слоем уходящая вдаль. Если идти в облаках, это будет маскировка получше бреющего полёта. Решил так и сделать, благо, что ведомый надежный, и перевел самолет в набор высоты.
Вскоре мы вышли за облака и укрылись в верхней их кромке, оставив снаружи только кабины для наблюдения. Тут нас не могли обнаружить ни зенитчики, ни истребители противника. В расчетное время я пробил облака вниз, Шагинов последовал за мной, но выскочил далековато. Ожидая его встал в круг. Подо мной город. Осматриваюсь. На окраине вижу окопы двух зенитных батарей. Пока не стреляют - сомневаются, наши силуэты похожи на "фоккеров", да и зашли мы со стороны их территории. Вот Шагинов пристроился, можно атаковать и я взял курс на цель. Ударили по колонне и вновь пошли вверх под надёжную защиту облаков. Обратно дошли благополучно.

Вскоре после нашей посадки над аэродромом показались четыре самолета из шестерки Верещинского. Двух нет. Малахов, пострадавший от зенитного огня, сумел посадить подбитый самолет на своей территории и вскоре прибыл в полк. Лозовой был сбит истребителями в районе цели и его самолёт упал у противника.

На следующий день война кончилась, немцы сдавались в плен, и на место падения самолета Лозового выехали техники на машине. Его предчувствия полностью оправдались. Ил лежал на позициях, занимавшихся именно власовцами. Они похоронили Дмитрия Лозового и Ивана Рыбкина и поставили на могиле русский крест. На нем была надпись: ”Здесь лежат два русских летчика”.
Самих власовцев уже увели в плен, так что расспрашивать пришлось местных жителей.
Выходило, что самолет Лозового атаковали два ФВ-190. В воздушном бою, одного из противников он сбил, а второй все-таки расстрелял его, зайдя со стороны хвоста.
При осмотре кабины стрелка оказалось, что пулемет исправен, а боезапас цел. Рыбкин огня не вел. Трудно сказать, как было на самом деле. Не исключено, что он даже не знал, как обращаться с оружием. С опытным воздушным стрелком Шапоренко, бой мог бы сложиться иначе.

* Власовцы
    Cоветские военнопленные, которые под давлением или из-за безысходности вступили в "Русскую освободительную армию" генерал-лейтенанта А. А. Власова и вели боевые действия на стороне немцев. Сам он – командующий 2-й ударной армией, оказавшись в окружении под Ленинградом, сдался в плен. Вскоре снова попадет в плен, но советский, где будет осужден к высшей мере наказания.

Генерал-майор авиации Виктор Свищев,
доктор военных наук, профессор

[KikoS]

ВОЗДУШНАЯ АНОМАЛИЯ 1945 ГОДА.

Закончилась Отечественная война. После некоторых раздумий летчики 118-го гвардейского штурмового авиационного Курского полка приступили к тренировочным полетам. Победа была на Западе, а на Востоке Вторая Мировая война кипела вовсю. В полку, первым получившим в конце войны новые штурмовики Ил-10, продолжили изучать особенностей его боевого применения и совершенствовать боевое мастерство.

Для дальнейшего рассказа важны некоторые особенности Ил-10. Он был дальнейшим развитием известного штурмовика Ил-2. Конструкторам при его создании удалось, сохранив броню, бомбовое, стрелково-пушечное и ракетное вооружение предшественника, придать многие качества истребителя: маневренность и максимальную скорость 515 км/час. Однако был он тяжелее своего предшественника и имел массу, в зависимости от нагрузки, до 6,5 тонн.

В порядке совершенствования техники пилотирования 25 июня 1945 года, как это следует из записей в Летной книжке, часов в 10 - 11 утра, я полетел в зону для совершенствования техники пилотирования. День был ясный, на небе ни облачка, видимость прекрасная. Набрал высоту 1500 м и приступил к отработке элемпентов боевого маневрирования, применяемых штурмовиками при атаках наземных целей и ведении воздушных боев: боевых разворотов, переворотов, полупереворотов, мелких и глубоких виражей с креном до 90o. Ранее я летал на истребителях и на маневренном И-16 выполнял все фигуры высшего пилотажа. Однако, на Ил-10, из-за его большой массы, выполнять "бочки" (повороты через крыло) и петли опасался, так как мощности мотора могло не хватить для их завершения и самолет перешел бы в беспорядочное падение.

Вдруг при чистом небе на высоте, где я крутил виражи, появилось небольшое облако. Вначале я не придал этому значения, мало ли в небе бывает облаков. Но оно было одно и невольно привлекло внимание своей четкой формой и необычной белизной с блеском. В отличие от бесформенных кучевых облаков с размытыми краями оно было в плане четким кругом с диаметром около 100 и высотой 30 метров.

Заинтересовавшись, я решил сделать вокруг облака вираж, касаясь кабиной его края. Его размеры и характеристики Ил-10 позволяли выполнить такой маневр. Подошел к нему по касательной и, поравнявшись, на расстоянии метров 25 -30, резко ввел самолет в крутой левый вираж. И только самолет достиг крена 70-80o как его с неимоверной силой бросило в обратную сторону и он за две - три секунды сделал две правые "бочки" и, раскинув крылья на фоне земли, остановился, так как рули стояли на вывод из фигуры. Я продолжал полет, постепенно приходя в себя от такой неожиданности. Сколько раз я проходил через облака, летал в них, и до и после этого случая, но кроме легкой тряски ничего подобного не наблюдал.

Облака представляют собой продукты конденсации водяного пара и состоят из мелких водяных капелек. Образуются они под воздействием восходящих потоков, которые заканчиваются на высоте их образования. Поэтому маленькое облако не могло оказать существенного воздействия на мой самолет массой около 5,5 тонн, а оно было.

В то время о НЛО ничего не было известно, а когда они появились их часто отожествляли с облаками различной формы. И в этих случаях я вспоминал это облако, которое так круто обошлось со мной. К счастью, я имел опыт вывода самолета из такой фигуры и прекратил его вращение, а на моем месте мог оказаться летчик, который не имел таких навыков. Известными законами физики атмосферы, такое воздействие облака на самолет не объяснить. Можно только констатировать, что на самолет действовала неизвестная сила с момента достижения им предельного крена и до выброса его в слои обычной атмосферы.

Ил-10, очевидно, за все время своего существования единственный раз выполнил двойную "бочку" и то под действием неизвестной силы при активном противодействии пилота.

Генерал-майор авиации Виктор Свищев,
доктор военных наук, профессор

[Moroz]

Ничего мистического вспомнить не могу (и не охота), а вот как RAF расхайдокала город Лейбциг по ошибке, могу напомнить:
Знаменитые "Москито", которые, как известно были лучшие из легких бомберов союзников, использовались как авианаводчики: бросали зажигательные бомбы на цель. И уворачиваясь от Ю-88, которые были оборудованы как ночные истребители и имели РЛС на борту, сбросили бомбы раньше времени. И армада "Ланкастеров" и "Галифаксов" снесла город под корень. Хотя летели на Рур. Где были штурманы - не известно, но после возвращения, был доклад: "A mission is executed", то бишь все пучком.
И если вспоминать о 100-летии авиации, то и это имеет место в необычном... Равно, как и разрушение Варшавы немцами без надобности, и т. д. А если хотите чего-то необычного, то могу, как говориться, "смахнуть пыль с пожелтевших страниц", но стоит ли?
Может я и не прав, поправте меня...

[Moroz]

Гм... Тоже не обычно.
М. Л. Галлай, "Через невидимые барьеры":
  "Услышал я тогда и историю летчика, у самолета которого во время выполнения фи-гур высшего пилотажа отлетело крыло. Подобный случай, показавшийся нам совершенно немыслимым, в годы гражданской войны и первое время после ее окончания не был столь невероятным: новых самолетов взять было неоткуда, приходилось, следовательно, летать на старых, залатанных и перечиненных вдоль и поперек, зачастую к тому же в совершен-но кустарных условиях. Парашютов тогда тоже не было, и, оказавшись без крыла, летчик мог с полной уверенностью считать себя покойником, а время падения — как вставил в рассказ Корзинщикова Чернавский — использовать для того, чтобы пожалеть о принятом в свое время опрометчивом решении избрать себе летную профессию.
  Но человеку, о котором шла речь, невероятно по везло!
  Он, что называется, выиграл сто тысяч по трамвайному билету. Падающий самолет налётел на тянущиеся вокруг аэродрома многочисленные провода, которые в какой-то степени затормозили падение, после чего машина вместе с летчиком упала на покрытый снегом склон оврага. Удар получился косой, скользящий, к тому же дополнительное тормозящее действие оказал глубокий снег, и в результате человек остался жив, отделавшись ушибами и переломами.
Длительное время он пролежал в больнице, а выписавшись, поехал в отпуск к себе на родину, по дороге в поезде подхватил сыпняк и... умер." :cry:

Что-то из области черного юмора.

[Енот]

"Судьба человека..."