Про МиГ-23М. Смешно, информативно, поучительно...

[Olgerd]

Собссно текст я буду выкладывать по частям. А стрындил я его с одного сайта в одно время. Сейчас читаю и совсем по другому воспринимаю - исходя из того что успел узнать об этом типе самолётов.

"
Самолеты МиГ-23М в середине 1974-75 гг. почти одновременно поступили на вооружение трех истребительных авиационных дивизий 16-й воздушной армии в четыре полка: 31-й гв.иап (Фалькенберг), 35-й иап (Цербст), 85-й гв.иап (Мерзебург) и 787-й иап (Финов-Эберсвальде). На тот период это была самая современная и сложная в эксплуатации авиатехника Группы советских войск в Германии. Первыми в 1974 году МиГ-23М получили в Мерзебурге и Фалькенберге полки 6-й гв.иад. Поступившие год спустя в Цербст машины уже отличались от них усовершенствованным двухступенчатым механизмом разворота колеса МРК-30 (летчики говорили: «Чтобы по лесу рулить было удобно»).

Первые МиГ-23М перегоняли в Цербст из Луховиц лётчики фалькенберского 31-го гв.иап. Начальством было решено произвести перегонку напрямую, без промежуточной посадки (в конфигурации крыло 16о, три подвесных топливных бака). В тот день шли полёты на МиГ-21, их остановили, собрали весь полк, приготовили Знамя. Погода стояла предгрозовая, дело к обеду. Пока согласовывали вылет из Луховиц, «шапки» выросли критические, но мероприятие уже спланировано, «столы накрыты». В результате группа попала в облачность и села на восьми разных аэродромах Польши и ГДР, начиная с Щучина в Белоруссии. В Цербсте приземлились шесть самолётов. Из-за грозы уже при их подлёте поменяли старт, шквальным ветром заклинило антенну РСП. Три самолёта садились в ливневых осадках: стоявшие под навесом в курилке в 100 метрах от ВПП летчики посадку самолётов определили только по звуку. Одним из участников того перелета был Ярослав Скалько. Как он видел полосу, одному Богу известно, но после посадки запросил РП о направлении сруливания и получил команду: «Влево в любом месте», что и выполнил, выключив двигатель. Потом его самолёт, уткнувшийся слева от ВПП в грязь, пилоты дружно вытаскивали на руках. Командующему доложили, что всё отлично, в том числе и остатки топлива, в то время как полковники из его свиты подкручивали проскочившие «ноль» стрелки топливомеров. В дальнейшем без промежуточной посадки с завода технику больше не перегоняли.

По заведенному порядку каждый полученный с завода новый самолет в полку сначала разбирали почти до основания: расстыковывали, снимали двигатель, все агрегаты и приборы, проверяли на стендах, затем собирали, облетывали и только после этого ставили в строй. Это делалось, чтобы выявить и устранить скрытые производственные дефекты, которых набиралось немало. Завод-изготовитель после сдачи самолета полковым приемщикам нес за него ответственность лишь до первой посадки.

Первый дальний перелёт полка на полигон под Астрахань состоялся в июле 1976 года и официально фиксировал окончание переучивания на МиГ-23. При перелёте был потерян первый боевой самолёт. Это случилось на промежуточной посадке в Канатово (Кировоград): заруливая на стоянку летчик не учел ширину самолёта с подвесными топливными баками и зацепили крылом за столб освещения. Самолёт этот стал впоследствии учебным пособием, т.к. левая плоскость ушла сверх всяких норм.

В 1976 году командир полка В.П.Матвеев убывал в Москву в Главную инспекцию Министерства обороны (ГИ МО). Здесь уместно сказать о нем несколько слов, поскольку от личных качеств командира в авиации зависит очень много, в том числе и судьбы его подчиненных. Командиру полка некогда готовиться к полётам, он обязан решать самые разные проблемы от портянок до свадеб-разводов, что губило многих хороших летчиков на этой должности: стремились наладить службу, и сил на полёты не оставалось. Матвеева в полку очень любили. У него когда-то случилась своя семейная драма, поэтому каждую просьбу подчинённых, связанную с семейными проблемами, он решал положительно. Поэтому к нему по пустякам никто не обращался. Щедро делился своим опытом, в том числе и «негативным». Буквально в первые месяцы освоения МиГ-23 он вылетел ночью на боевом самолёте, а оборудование боевого и учебно-боевого несколько отличается, и ему долго мешала яркая белая лампа, светившая прямо в глаза с табло «Лазури» (системы автоматического наведения на цель). Все остальные лампочки и табло меняли яркость при помощи известных ему регулировок, а эта упорно мешала полёту. Тогда В.П. ослабил привязные ремни, достал пачку «Беломора», оторвал кусок картона и залепил эту ненавистную лампочку. На земле он сразу выяснил у техника, что надо было сделать, а на разборе полётов не постеснялся рассказать про этот случай во избежание повторения подобной ситуации для остального лётного состава.

Итак, в тот памятный день у Матвеева полк принял подполковник Орест Лакуста. Необходимые документы были уже подписаны, Командующий получил доклад, провел положенный инспекторский опрос личного состава полка, помылся в баньке. Перед «высоткой» стояла вся свита в ожидании самолёта-салона Ил-14 на Шперенберг. Полёты, как и полагалось в то время, по таким поводам не останавливались. На полосу вырулил Петр Мурзин и начал взлёт. Последовавшее на разбеге выпадение из сопла на полосу деталей двигателя резко активизировало старшего смены, он выхватил у РП трубку и дал команду на катапультирование. Летчик уже и сам всё понял, на глазах Командующего «вышел» из самолёта, а МиГ по параболе через головы генералов проследовал в лесопосадку (любимое место личного состава для семейного отдыха с шашлыками). Этот случай примечателен не столько грамотными действиями лётчика, сколько реакцией Командующего. Методика разбора лётного происшествия тогда, да во многом и сегодня, состояла в том, чтобы выявить бесконечное число нарушений. В этом случае все чувствовали свою вину: от официантки до командира полка. При такой методике по желанию начальства можно было наказать любого. Командующий приказал предоставить ему тетрадь подготовки Мурзина, посмотрел загогулины в тетради, и изрёк: «Лётчик подготовлен». После такой резолюции никто даже мысли не допустил, чтобы попытаться свалить вину на лётчика. При всей непредсказуемости начальства такое заключение лётным составом было воспринято уважительно. Причиной же этой аварии был обрыв рабочей лопатки первой ступени турбины.
"

Продолжение следует...
 

[Moroz]

 

Одним из участников того перелета был Ярослав Скалько.

Вопрос: не этот ли Ярослав Скалько, что нынче Главком ВВС Украины? Если это тот, тогда все ясно, с головой у него всгда были проблеммы.    

[Olgerd]

Не знаю, к сожалению.

[Moroz]

Ну, а продолжение-то где?

[dim77]

продолжение тут http://www.airforce.ru/history/modern/35iap/index.htm
Olgerd
вообще-то надо первоисточники давать....

[KikoS]

Интересно и местами смешно, особенно про беломор =)

[Olgerd]

продолжение тут http://www.airforce.ru/history/modern/35iap/index.htm
Olgerd
вообще-то надо первоисточники давать....

А я забыл откуда его взял.

[Moroz]

В ДЗ был случай запуска с неснятыми заглушками воздухозаборников. Перед посадкой в кабину летчик осмотрел самолет и даже поправил криво стоявшую заглушку. Запуск наблюдали несколько человек технического состава, «малый газ» заглушки выдержали (через боковые «окна» поступало еще достаточно воздуха), и влетели при увеличении оборотов, в результате – замена двигателя, поскольку заглушки – дюралевые. Техника звена с выговором потом не приняли в академию. Поврежден был не только двигатель, но и внутренняя обшивка воздухозаборников. Самолет долго оставался неисправным.

Возникает вопрос: этот летчик, когда на унитаз ходит, ремень затягивает?  

Добавлено:
 Петрович, привет!

[Olgerd]

В тексте же описаны возможные причины происшествия -

"Обычно происшествия в дежурном звене прямого отношения к перехватам не имели, их причиной была задерганность личного состава..."

[Moroz]

"Обычно происшествия в дежурном звене прямого отношения к перехватам не имели, их причиной была задерганность личного состава..."

Тогда это уже не задерганость, это больше!
   

[Moroz]

Прочитал вот статью "Ангольское провостояние, год 1994". Про 23-е.

Не обошлось без инцидентов и с участием МиГ-23. Пара самолетов была направлена для атаки двух групп унитовцев примерно в 15 минутах полета от Сауримо. Ведущий сбросил бомбы и заложил вираж в ожидании ведомого, когда загорелась лампочка аварийного остатка топлива, предупреждающая о том, что горючего осталось не более шестисот литров. Однако приборы показывали, что топлива еще много. У второго самолета с горючим все было в порядке. Решив, что лампочка загорелась из-за неисправности в проводке, ведущий набрал высоту и пошел ко второй цели, но тут заглох двигатель. Все попытки снова его запустить успехом не увенчались - кончилось горючее. Немедленно сбросив оставшиеся бомбы, летчик повернул к базе, до которой оставалось 40 километров. Опасаясь, что из-за плохого обслуживания не сработает катапульта или не раскроется парашют, пилот решил тянуть до аэродрома.
Шасси выпустились, но не встали на замки, поэтому, как только самолет коснулся полосы, стойки сложились и МиГ пронесся по бетонке на брюхе.

    Все закончилось благополучно - летчик был невредим, самолет получил незначительные внешние повреждения, заслужив свежую порцию комплиментов в адрес прочности своей конструкции и возможности держаться в воздухе. Тем не менее, эту машину списали - у ангольцев не нашлось ни крана, ни достаточно мощных домкратов, чтобы можно было поднять самолет. Поэтому к лежащему на брюхе истребителю подогнали Т-54, зацепили тросом и, оттащив за ВПП, бросили. Как выяснилось, самолет ушел в полет с полупустым баком - кто-то установил стрелку датчика уровня топлива на "полный".

[23AG_Garik]

Сомневаюсь, что эта чушка пропланирует 40 км...

[vladimir]

Хы-хы-хы... Между прочим, Су-27 планирует на 3 километра с каждого километра высоты, если мне память не изменяет...

З.Ы. Если не прав-то не бейте сильно=)))

[Moroz]

Сомневаюсь, что эта чушка пропланирует 40 км...

А фиг ее знает, сколько она пропланирует. Только на чушку 23-й как-то не очень похож. Кто-то мне рассказывал байку, как МиГ-21 планировал. Вот там-то точно чушка, когда без движка.

[An.Petrovich]

"Ну вы, блин, даёте!" ((с) Генерал)

Угол планирования самолёта с выключенным двигателем (и при отсутствии ветровых возмущений) однозначно определяется аэродинамическим качеством планера в данной конфигурации. У Су-27 максимальное качество около 13 единиц, если мне память ни с кем не изменяет... Это означает, что заняв наивыгоднейшую скорость Vнв (скорость, на которой самолёт планирует с углом атаки, соответствующим Kmax), он будет пролетать расстояние ~13км на каждый потерянный километр высоты.

Kmax самолёта МиГ-23 не знаю, но если даже оно 10 единиц (хотя наверняка выше), то 40км можно пролететь уже с высоты 4км. А если ещё учесть, что самолёт в момент остановки двигла шёл на перехват (т.е. наверняка с разгоном, если вообще не на сверхзвуке), то прибавьте к этому ещё запас кинетической энергии, которую грамотный лётчик в подобной ситуации немедленно преобразует в высоту, выполнив горку, и заняв ту самую Vнв.

А что касается Kmax самолёта МиГ-21, то как я ужо рассказывал, на этот вопрос одного из наших студентов на в/к МАИ нам майор так ответил: "Какое у него там максимальное аэродинамическое качество я не помню, но угол планирования у МиГ-21 стремиться к 90°."